柴油火车头　苟延残喘暂缓退役

现时，东铁线仍有五部柴油火车头（或叫柴油机车）运作，分别为两部G16型和三部G26CU型。这些柴油机车以往用作牵引载客或货物车卡，自从1982年火车电气化后，柴油机车便慢慢退居幕后，用作牵引维修时使用的工程车。作为后备支援角色，柴油机车在电气化火车坏车时便派上用场。一般而言，柴油机车多数于晚间才出动，有时候，在平日下午3时半至4时左右，柴油机车会因应工程需要而从罗湖编组站旁的机车行车室出发，前往火炭何东楼车厂或轨道工场，造就了这些柴油机车“亮相”的机会。

约下午2时，Hinson从太和站前往拍摄景点期间，不断忙着接听电话，跟铁路迷朋友们互相通风报信，“由于柴油机车的开车时间不准确，我们必须预早到达目的地等候列车经过。”在大埔乡附近一道跨越路轨的天桥上，细雨下已有数人架起脚架等候。随着时间临近，铁路迷越来越多，逾30人，人人胸口挂着单反相机。身处上水站的铁路迷在柴油机车经过后旋即在通讯群组发放消息，现场人人立即举机准备，记者在一旁也倍感紧张，不欲打扰。

此时，路轨旁的铁路迷阿晖大步奔跑，桥上人人大喊：“跑快点呀！”3时40分，柴油机车缓缓驶来，十数秒间，场面安静，“咔嚓卡擦”声此起彼落。

Hinson满意地跟记者分享照片，记者则奇怪为何柴油机车没有发出轰轰声，“车长大概知道沿途有很多拍摄者而‘放慢脚步’，最近开出的柴油机车都开得特别慢。”柴油机车发出的声响以及发动时喷出的白烟，都令Hinson相当着迷，“每当它们驶过时，心中都有种兴奋的感觉。”根据Hinson的铁路迷群组统计，这天约有120人在东铁沿线捕捉柴油火车的身影。

退役后由大陆“废柴”取代

现役的柴油机车由美国制造，保留了九广铁路公司当时的颜色（蓝及红色），而退役后则会以中国制的新柴油机车取替，用上了现今港铁公司工程车的黄色。虽然是中国制造，但内胆安装了美国Caterpillar C32柴油发动机引擎，行驶时会相对宁静。而且旧式机车只有单边驾驶室，新车前后两边都有驾驶室，使用起来方便得多。不过一班铁路迷给新车起了一个别名──“废柴”。原因是其输出的牵引功率只有830千瓦（kW），比美制旧车1,400至1,600千瓦（kW）低。港铁即将用15辆新柴油机车来取代现有的五辆旧柴油机车。事实上，港铁早于五年前购入这些新柴油机车，但因新车只配备了新讯号系统的配置，至今仍未能正式运作。

除了旧柴油机车将被淘汰，我们现今乘坐的东铁线列车原定于9月12日跟旧柴油机车同时换上新车，新车落地的前一天，港铁公司宣布因讯号系统未完善而将计划延后。铁路迷们虚惊一场，现在又可以暂时继续追车了。

香港现存的柴油机车还有一辆“亚历山大爵士号”，现位于大埔铁路博物馆，是以前港督葛量洪爵士（Sir Alexander Grantham）的名字命名。《香港铁路百年蜕变》作者陈志华指出，火车是重要的交通工具，无论是柴油火车还是蒸气火车都会以当时的政要人物来命名，是英治时期的一大特色。机车的木门、木窗框、行李架都是旧时代的设计，“我也曾经搭过香港柴油火车，最印象深刻的是猪的气味，这大概便是时代感吧，相等于乘巴士时闻到油渣味一样，是现代火车没有的风味。”

Hinson带记者寻找旧时代火车留下来的痕迹，九广铁路公司曾经兴建过两条火车支线，和合石支线以及沙头角支线。在沙头角公路上有一幢毫不显眼的建筑物，外形似公厕，却正是沙头角支线上的一站，洪岭火车站，现今虽被政府列为三级历史建筑物，但欠缺保育及打理早已杂草丛生。沙头角支线于1912年开通，由粉岭站一直往沙头角延伸。1924年沙头角公路通车后客量大跌，遂在1928年停用了。

隧道也遭淘汰　改放天然气输送管

由大围站前往九龙塘站时必经的笔架山隧道于1981年通车，其前身旧笔架山隧道早已荒废，隐藏在九龙塘市区中。旧隧道于九广铁路1910年通车时开通，造价300万港元，有指是当年亚洲最大规模的工程，亦是整条铁路线建设中最困难的部份。据说当时有华人相信开凿隧道会破坏风水，因此找来印度、意大利的工人前来，以炸药和人手开垦方式进行工程。因风土病问题，最终令30位工人在工程进行期间丧命。后来隧道因建筑结构不稳及单轨设计未能配合火车双轨化计划而于1981年停用，九广铁路公司更于1984年将隧道交予中华煤气有限公司管理，现今的隧道口封上铁栏，内有大型管道输送天然气。

东铁上的另一条隧道大家都必定曾经经过，那是由大埔墟站往大围站方向，位于大埔滘，小白鹭餐厅对出的5号隧道。同样于1910年建成，隧道口上方可见刻写了通车年份。面对同一问题，在火车双轨化年代，铁路公司于5号隧道旁开凿了5A号隧道，使5号隧道至今使用了足足110年之久。

旧时代的火车单轨行驶，一天18小时内只有24班列车，九广铁路于1973年展开了双轨化工程，同时实行电气化，载客的柴油火车便在1983年全面退役了。经历过文革、六七暴动，柴油火车以至这条铁路都一直见证住香港的改变。陈志华指出，铁路帮助了整个社会的经济发展，同时见证中港关系的转变，“1976年文革结束时，中国社会很穷，很多人经由柴油火车将物资运回内地，去支援及帮助内地人。”改革开放后，内地经济渐起飞，当年大量乘客提着大包小包涌上火车的画面已不再。

“以前乘坐火车是一件大事，只有前往新界旅行或到内地探亲才有机会，一年坐几次。”陈志华忆述。时至现今，新界不再是旅游之地，而是回家之路，新市镇发展，改变了火车的用途和窗外的风景，却改变不了人们心中的回忆。Hinson感慨，即使两铁早已合拼，很多人仍对东铁改不了口，继续以“火车”称之，“一坐上火车便有阵乡郊味，虽然它曾在九十年代翻新过，但仍旧保留了近郊型火车的横列式的座位，就这样打横坐着，看着窗外的风景，总有种轻松写意的感觉。新式东铁列车跟地铁一样是通勤型设计（服务上班族，较多站位，强调高载客量和快上快下），不再是我们心目中火车的模样了。”

在时代的转变下，柴油火车无法跟上时代的步伐而被逐渐忘却在所难免，“我们在4G或5G的年代，也不会使用2G或3G的电话吧！”陈志华笑说：“香港人追求快捷与效率，地铁班次迟到5分钟香港人也有微言，怎能接受柴油火车慢慢煞停靠站呢。”作为铁路迷的Hinson，即使不舍但又无可奈何，“在铁路公司眼中柴油机车只不过是一个资产，我们当‘铁胶’不如巴士迷或的士迷般可以把列车的配件买回家珍藏，拍照作记录是我们能做到的事情。这些柴油机车每部都各有特色，但退役后它们何去何从呢？”

闷热的季节中，记者跟Hinson走访多个景点，在东铁沿线跑来跑去。有时为等一辆柴油火车经过而呆站一个多小时，晚上他联同铁路迷朋友通宵达旦地在火车车厂旁的天桥上拍摄维修工程的画面，闲时又爬上山，只为给柴油火车多拍下一个高抄角度，到底有多少热情才会每天去做这种事情？能获得一群人的热爱，又是否柴油火车在时代巨轮下仅有的“价值”？

追车到日本　北海道列车装雪铲

香港载客柴油火车早于1983年全面退役，铁路迷Hinson只好前往其他国家一尝乘坐柴油火车的乐趣。由于铺设电缆成本高，对于偏远地区而言并不划算，所以很多国家仍会使用柴油火车。日本全国有多款柴油火车营运，铁路迷圈子亦更大。Hinson去了日本多个地方“追车”，当中包括北海道。

由于北海道地区冬季时经常受到风雪吹袭，当地要使用雪地用柴油机车，如DE15型，柴油机车的车头及车尾分别安装了雪铲去除积雪，以确保路线畅通无阻。

桃太郎线最常见

西日本地区冈山的桃太郎线Kiha 40型为日本最常见的柴油列车之一，直至1982年为止，合共生产888辆，此款车目前仍然活跃于各间铁路公司的郊区路线。路线名称因沿途景点与日本神话“桃太郎”有关而得名。